以市域铁路建设为引导，都市圈同城化建设全面铺开。
近日，国务院批复通过市域(郊)铁路成都至德阳线工程项目用地预审。该工程被列入国家发改委2022年中央加大建设用地保障力度的国家重大项目清单。用地预审的通过，为其年内开工创造条件。
自2021年以来，已经有6个国家级都市圈先后获得批复。规划批复之后，以形成“一小时通勤圈”为目标的交通基础设施建设排在优先地位，随着都市圈建设的推进，多条市域铁路开工或者获批。
多条市域铁路获批
9月13日，在成都市政府新闻办举行的新闻发布会上，成都市发改委副主任李坚峻介绍，市域铁路成眉线初设审查和概算批复加快推进。在此之前，今年8月23日，成都至眉山线(s5线)工程可行性研究报告已经获得四川省发改委批复。
按照规划，去年获批的成都都市圈将建设成都至资阳、成都至德阳、成都至眉山等市域(郊)铁路。目前，成都至资阳线去年已经开工，成德、成眉加快推进。
8月22日，南京至仪征线(含扬州延伸线)市域(郊)铁路一期工程(不含过江段)初步设计获得江苏省发改委批复。南京都市圈内的其他两条市域铁路南京至马鞍山、滁州市域铁路已经在去年开工。
8月3日，重庆首条市域(郊)铁路江津—跳磴线通车。根据规划，重庆都市圈还将建设铜梁区、合川区、永川区、南川区、大足区、綦江区—万盛经开区至中心城区的多条市域(郊)铁路。
自去年以来，先后有南京、福州、成都、长株潭、西安和重庆等6个国家级都市圈获得批复。在这些都市圈发展规划中，将建设一批市域(郊)铁路。有的都市圈还将专门编制市域(郊)铁路规划，比如，西安都市圈今年获批之后，陕西就提出研究编制西安都市圈市域(郊)铁路规划。
西南交通大学交通运输与物流学院教授彭其渊向第一财经表示，城市扩大经济体量，需要向周边发展来承载，城市内部功能也要向周边转移，这是经济和城镇发展的规律。城市向外部、都市圈从中心向周边发展，必然需要交通支撑建设，大力建设市域铁路就是顺应都市圈发展需要。
2019年，国家发改委出台的《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》提出，大力发展都市圈市域(郊)铁路，通过既有铁路补强、局部线路改扩建、站房站台改造等方式，优先利用既有资源开行市域(郊)列车;有序新建市域(郊)铁路，将市域(郊)铁路运营纳入城市公共交通系统。
市域铁路是轨交重点
其实，相比地铁和高速铁路，市域铁路的政策方向较为宽松。前两者政策倾向为严控，而后者则为鼓励支持。
2018年7月，国务院办公厅发布了《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，2021年3月，国家发改委等部门发布《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》。这两个文件将城市轨道交通和铁路建设标准显著提升。
相比而言，市域铁路建设就宽松很多。2020年12月，国家发改委、交通运输部、国家铁路局、中国国家铁路集团有限公司联合印发了《关于推动都市圈市域(郊)铁路加快发展的意见》(下称《意见》)。
《意见》提出，发展市域(郊)铁路，对优化城市功能布局、促进大中小城市和小城镇协调发展、扩大有效投资等具有一举多得之效，有利于发挥中心城市辐射带动作用，有利于扩大公共交通服务供给、有效缓解城市交通拥堵、推进新型城镇化发展。
彭其渊表示，目前，干线铁路网基本架构已经形成，重要城市之间的城际铁路快速建设，大城市内部的轨道交通网也逐步成型，但是，连接干线网络与城市内部轨道网的市域铁路还比较薄弱，这将是四网融合轨道交通建设的重点。
成本是市域铁路建设的一个重要考量点。彭其渊表示，地铁造价一公里7亿~8亿元，有的甚至超过10亿元，而市域铁路的造价要便宜很多，同时，也可以实现大容量、高密度的公交化运输。
彭其渊表示，从国外大都市圈的发展历史来看，市域铁路在都市圈轨道交通中占比70%~80%，地铁只占20%左右。比如，东京市域铁路占了超过80%，地铁只占了百分之十几，这主要就是考虑了成本。
《意见》提出，市域(郊)铁路主要布局在经济发达、人口聚集的都市圈内的中心城市，联通城区与郊区及周边城镇组团，采取灵活编组、高密度、公交化的运输组织方式，重点满足1小时通勤圈快速通达出行需求，与干线铁路、城际铁路、城市轨道交通形成网络层次清晰、功能定位合理、衔接一体高效的交通体系。市域(郊)铁路应突出对都市圈主要功能区的支撑和引导，线路尽可能串联5万人及以上的城镇组团和重要工业园区、旅游景点等并设站，提高客流聚集能力。
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